您的位置:必赢www366net > 物流运输 > 后的公铁企业面临变革挑战,智慧物流必赢www3

后的公铁企业面临变革挑战,智慧物流必赢www3

2019-11-15 15:17

在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进,但真正达到“蓝天保卫战”和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制,协调行政指令与市场响应的最有效工具,就是信息和资本支持下的智慧物流。

国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

第一代智慧物流来自运输中的“重去重回”,当产业结构无法满足两地间“重去重回”,就需要扩展成多地的“结点成网”以分担运输和仓配成本;第二代智慧物流立足于“以储代运”快速响应客户需求和“以运分储”低成本突破外部约束;第三代智慧物流则是将供应链与货主产业链“双链融合”,调整产业结构来实现运储、商贸及金融的一体化融合。

解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

“公转铁”定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输“公转铁”和铁水联运,提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,推进多式联运示范工程,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活物资公铁联运等。

今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

定量任务则包括到2020年铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%,沿海港口大宗公路运输量减少4.4亿吨;大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上,沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

政策红利和货币政策会解决部分问题,如单方面提高铁路运力。一是可以到2020年铁路货运量达到47.9亿吨,较2017年增加30%,铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年提高15%,疏港铁矿石达到6.5亿吨,较2017年提高50%,集装箱多式联运年均增长30%以上;二是在4条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车,包括4亿吨级大秦铁路、1.5亿吨级唐呼铁路、1亿吨级瓦日铁路和2亿吨级蒙华铁路;三是购置足够的机车、车辆,特别是重载机车和适合多式联运的车辆及敞顶集装箱等;四是建设与港口、工矿企业及物流园区直接对接铁路专用线;五是与货主企业签订长协合同保证货源。

“十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上,原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

在大宗煤炭长途运输方面,具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的,值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力,包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面,铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”,只欢迎排空车辆,在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行,但单靠行政手段难形成长期市场能力。

至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区,并借势建设铁路专用线,一方面有效保障货物接取,另一方面可调动社会资源,避开铁路在物流园区运营的能力短板,并融合揽货资源,无缝接入货主产业链,还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。

“公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

除大宗货物运输外,铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势,借“公转铁”之势而起则须从顶层进行系统规划。

破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

在路网上,铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输,但在发/到两端节点,铁总的装卸和配送能力却难以专业化;而与铁路接取送达合作的公路货运/配送企业多数规模较小,难以保障质量和效率,路网上的成本优势却在接取送达环节上被拖累和损害。

在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域,物流业恰恰具有极大的提升和发展空间,而“公转铁”政策是否能达到预期,带动物流业降本增效的目标,带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

近期铁总与许多专业物流企业建立合资公司是一个好的选择,既保障了两端的专业性,又推进了铁路的混改。中铁快运与顺丰森泰合资成立中铁顺丰国际,中铁特货与安吉物流合资成立安达物流,都是有效的探索。

铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场,利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能,引入信息化平台和金融创新,实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

在产业集中度不高的行业中,只与第一龙头企业合资往往难以覆盖更大市场份额的后续企业群,而后续企业群体又因为同业竞争而躲避龙头合资平台,建立与后续企业群的第2联盟合资平台往往会取得更好效果。

但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国,每个节点的物流资源并不充沛,只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚,当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模,极少专业队伍,更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

如排名第2到第5的一汽物流、长安民生物流、东风风神物流和北汽中都物流一定刻意避开安东物流,但却会乐于结盟与中铁特货合资构建与安吉物流抗衡的平台,既可以发挥铁路低成本优势,又可以保障接取送达的专业性。

产业结构调整中,劣势恰恰可以变为优势。

近年来铁总一直从计划运输型企业向现代物流企业转型,而现代物流企业却都在向现代供应链企业迈进。2017年10月,供应链创新与应用上升为国家战略。借助“公转铁”对铁总全面赋能的历史机遇,铁总也应借力构建新型铁路供应链体系。

“公转铁”结构调整中,无论是作为货主的工矿企业,还是公路货运企业,都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位,除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接,包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会,这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

垄断市场和计划经济培养的惯性思维,使得铁总在资源配置优化时只考虑自身资源,而对路外资源“熟视无睹”。习惯市场思维的物流及供应链企业却积极消纳铁路资源。铁路货运要想重新获取市场竞争优势,也应通过融合路外产业链构建铁路供应链。

中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司,相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

“以储代运”的智慧物流提高了快递供应链的核心竞争力,在接近客户处设置仓储总会超过远距离运输的响应能力。特别是在大数据、云计算基础上的“以储代运”让亚马逊实现了对金牌客户“一小时送达”,让菜鸟网络通过提前配置库存来即时满足“双十一”的爆发性需求。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

与此相反的“以运分储”则是在运输资源闲置、低价且高效而仓储资源昂贵或不足时采用的智慧物流方式。

当下京津冀环保制度严格,对钢铁生产和大宗原材料仓储及运输都提出了严格要求。结合北京铁路局管内具有较大闲置运能的邯长线和山西长治市的产业形态,笔者进行了对长治潞城智慧物流园的规划、运营、建设和部分资本输入,对邯长线管内末端4个铁路货场进行改造升级,构建了“一枝四叶、一网四核”的长治潞城智慧物流园,使“以运分储”大宗煤炭铁路供应链得以融入到河北钢铁产业链中。9月6日首发的煤炭集装箱班列以35吨敞顶集装箱做为公铁海多式联运载体,未来还会增加第二代多式联运及共享集装箱的尝试。

在长治潞城智慧物流园运行中,一方面形成仓储的规模优势,得以增加绿色环保投入;另一方面又利用铁路富裕资源形成运储贸融一体化,推进“公转铁”落地。同时通过综合北京铁路局运能、长治市政府土地和基金公司资本计算股份形成金融创新,利用铁路供应链与钢铁产业链融合获取市场溢价。

“公转铁”任重而道远,根植于供应链的智慧持续升级是落地的关键。(作者:刘大成 清华大学互联网产业研究院副院长)

本文转自中国产业经济信息网,并不代表中国(

本文由必赢www366net发布于物流运输,转载请注明出处:后的公铁企业面临变革挑战,智慧物流必赢www3

关键词: